Mersin’i yalnızca mevcut limanı, serbest bölgesi, antrepoları ve lojistik tesisleriyle değerlendirmek, kentin sahip olduğu ekonomik potansiyeli sınırlı okumaktır. Mersin’in temel üstünlüğü limanının büyüklüğünden önce coğrafi konumudur. Kent; Akdeniz ile Anadolu’nun iç bölgeleri, Çukurova ile Mezopotamya, Avrupa ile Asya ve Afrika arasında doğal bir geçiş noktasında bulunmaktadır.
Ancak coğrafi üstünlük, doğru bir stratejiyle ekonomik değere dönüştürülemediği sürece tek başına yeterli değildir. Bir kentten yolların geçmesi, limanına büyük gemilerin gelmesi veya milyonlarca ton yükün taşınması önemlidir. Fakat asıl kazanç, bu yükün ne kadarının kentte işlendiğine, dönüştürüldüğüne, ticaretinin yönetildiğine ve yüksek katma değerle yeniden dünya pazarlarına sunulduğuna bağlıdır.
Bu nedenle Mersin’in 2050 vizyonu yalnızca daha büyük bir liman ve daha fazla konteyner hedefi üzerine kurulmamalıdır. Yeni hedef; dünyanın farklı bölgelerinde üretilen tarım ve sanayi ürünlerini toplayan, işleyen, paketleyen, markalaştıran, finanse eden ve yeniden dünyaya satan uluslararası bir üretim, ticaret ve lojistik merkezi oluşturmaktır.
Mersin’in hinterlandı artık Avrasya’dır
Mersin’in ekonomik hinterlandını yalnızca Çukurova ve İç Anadolu ile sınırlamak doğru değildir. Irak Kalkınma Yolu, İran bağlantıları, Kafkasya, Hazar geçişi, Orta Koridor ve Orta Asya’ya uzanan ulaşım ağları, Mersin’in erişim alanını Türkiye sınırlarının çok ötesine taşımaktadır.
Basra Körfezi’nden Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanması planlanan Kalkınma Yolu, Mersin için yeni bir güney koridoru oluşturabilir. İran üzerinden Orta Asya’ya ulaşan güzergâhlar ile Kafkasya ve Hazar üzerinden ilerleyen Orta Koridor ise Çin ile Avrupa arasındaki ticaretin alternatif yollarıdır.
Çin’den başlayan bir yükün Orta Asya, Hazar, Kafkasya ve Türkiye üzerinden Mersin’e; buradan Akdeniz, Avrupa ve Kuzey Afrika pazarlarına ulaşması mümkündür. İran üzerinden gelen yükler ile Basra Körfezi’nden Irak’a bağlanan ticaret de bu sisteme eklenebilir.
Amaç bütün yükleri tek bir yola yönlendirmek değildir. Asıl hedef, farklı demiryolu ve karayolu koridorlarının Mersin’de denizyoluyla buluştuğu çok yönlü bir ticaret ağı kurmaktır.
Bu bakımdan Mersin bir hattın sonu değil, farklı kıtalar arasında hareket eden yüklerin birleştiği ve yeniden dağıtıldığı stratejik bir düğüm noktasıdır. Kentin yeni rolü yalnız Türkiye’nin Akdeniz’e açılan kapısı olmakla sınırlı kalmamalı; Mersin, Avrasya’nın Akdeniz’e ve Akdeniz’in Avrasya’ya açılan kapısı haline gelmelidir.
Bakliyattaki başarı yeni modelin örneğidir
Mersin’in bakliyat sektöründe üstlendiği rol, bu vizyonun gerçekleştirilebileceğini göstermektedir. Bakliyat ürünlerinin tamamı Mersin’de, hatta Türkiye’de üretilmediği halde dünyanın farklı bölgelerinden getirilen ürünler kentte depolanmakta, ayıklanmakta, sınıflandırılmakta, işlenmekte ve paketlenmektedir. Daha sonra bu ürünler yeni bir ticari değer kazanarak dünya pazarlarına sunulmaktadır.
Böylece Mersin, yalnızca bakliyatın geçtiği bir liman değil, uluslararası bakliyat ticaretinin yönetildiği önemli merkezlerden biri olmuştur.
Bu deneyim tek bir sektörün başarısı olarak kalmamalıdır. Afrika ve Asya’da üretilen kakao, kahve, susam, baharat, yağlı tohumlar, pamuk, kuru meyveler, tropikal ürünler ve başka tarımsal hammaddeler Mersin’de işlenerek yüksek katma değerli ürünlere dönüştürülebilir.
Benzer bir model sanayi hammaddeleri ve yarı mamuller için de geliştirilebilir. Başka ülkelerde üretilen ürünler Mersin’de son işleme, montaj, kalite kontrol, tasarım, ambalaj ve markalaştırma süreçlerinden geçirilerek nihai ürün haline getirilebilir.
Mersin’in yeni ekonomik yaklaşımı şu cümleyle özetlenebilir:
Dünya üretir; Mersin toplar, işler, dönüştürür, markalaştırır ve yeniden dünyaya satar.
Hollanda’nın dünya ticaretinde üstlendiği rol bu açıdan öğreticidir. Hollanda’nın ekonomik gücü yalnızca kendi ürettiği ürünlerden kaynaklanmamaktadır. Dünyanın çeşitli bölgelerinde üretilen mallar, ülkenin limanları, lojistik ağı, teknolojisi, finans sistemi ve ticaret kurumları aracılığıyla işlenmekte ve Avrupa pazarına dağıtılmaktadır.
Rotterdam yalnızca büyük bir liman değildir. Limanın gerisinde sanayi tesisleri, depolar, dağıtım merkezleri, demiryolları, finans kuruluşları, sigorta şirketleri, teknoloji merkezleri ve güçlü bir dış ticaret ağı bulunmaktadır.
Mersin’in hedefi Rotterdam’ı kopyalamak değil, kendi coğrafyasına uygun bir model geliştirmek olmalıdır.
Rotterdam Avrupa’nın dünyaya açılan kapılarından biriyse Mersin de Avrasya, Ortadoğu ve Afrika’nın Akdeniz’de buluştuğu bir üretim, ticaret ve dağıtım merkezi olabilir.
Ana merkez ve tamamlayıcı bölgeler
Mersin 2050 vizyonu, birbirinden kopuk liman ve lojistik yatırımlarından değil, görevleri belirlenmiş bütünleşik bir sistemden oluşmalıdır.
Bu sistemin ana üretim, işleme ve lojistik merkezi; Deliçay ile Serbest Bölge Otoyol Bağlantısı arasında lojistik alan olarak işaretlenmiş yaklaşık 4 bin 500 dönümlük bölgede kurulabilir. Alanın mevcut limana, serbest bölgeye, otoyola, demiryoluna ve sanayi bölgelerine yakınlığı önemli bir avantajdır.
Burada yalnızca konteyner sahaları, antrepolar ve kamyon parkları bulunmamalıdır. Tarım ve gıda işleme tesisleri, sanayi ürünleri montaj merkezleri, soğuk zincir depoları, paketleme ve markalaştırma birimleri, kalite laboratuvarları, e-ticaret depoları, finans ve sigorta kuruluşları ile lojistik teknoloji merkezleri aynı bölgede kümelenmelidir.
Bu ana merkez, Mersin’in “yükten değere” dönüşüm alanı olmalıdır.
Yenice ise karayolu, demiryolu, denizyolu ve havayolu bağlantılarının buluşabileceği konumuyla sistemin karasal lojistik kavşağı görevini üstlenmelidir. Demiryolu ve otoyol bağlantıları, Mersin ve Doğu Akdeniz limanlarına erişimi ile Çukurova Uluslararası Havalimanı’na yakınlığı, Yenice’yi çok modlu taşımacılık açısından stratejik hale getirmektedir.
Yenice; İç Anadolu, Güneydoğu Anadolu ve Çukurova’dan gelen yüklerin toplandığı, ayrıştırıldığı ve limanlara yönlendirildiği bir dağıtım merkezi olmalıdır.
Taşucu Limanı ise Konya ve Karaman üzerinden İç Anadolu’ya uzanan batı koridorunun denize açılan kapısı olarak değerlendirilmelidir.
Taşucu; Orta Akdeniz, Kıbrıs ve Kuzey Afrika bağlantıları yanında Ro-Ro taşımacılığı, yaş meyve-sebze, soğuk zincir ve bölgesel yük taşımacılığında uzmanlaşabilir.
Anamur ve çevresi tropikal ürünler, tarımsal işleme ve soğuk zincir merkezi; Mersin merkez konteyner taşımacılığı, dış ticaret, finans ve uluslararası dağıtım merkezi; Serbest Bölge ise ithal hammaddelerin işlenerek yeniden ihraç edildiği üretim alanı olabilir
Bu sistemin ikinci aşamasında Adana ve Hatay başta olmak üzere Doğu Akdeniz limanlarıyla tamamlayıcı bir iş bölümü kurulmalıdır. Bölgedeki limanları birbirinin rakibi olarak görmek yerine, farklı ürün ve yük gruplarında uzmanlaşan ortak bir Doğu Akdeniz Limanlar Sistemi’nin parçaları olarak değerlendirmek gerekir.
Tek liman değil, ekonomik ekosistem
Ana Konteyner Limanı, Mersin’in uzun vadeli denizcilik kapasitesi açısından stratejik öneme sahiptir. Ancak tek başına büyük bir liman yapmak, kenti küresel lojistik merkezine dönüştürmez.
Limanın arkasında demiryolu terminalleri, otoyol bağlantıları, organize sanayi bölgeleri, serbest bölge, ihtisas üretim merkezleri, antrepolar, soğuk zincir, gümrük, finans, sigorta, yazılım ve veri merkezleri bulunmalıdır.
Ana Konteyner Limanı; mevcut Mersin Limanı, Deliçay’daki ana lojistik merkez, Yenice, Taşkent, Taşucu, Anamur, serbest bölge ve organize sanayi bölgeleriyle aynı sistem içinde planlanmalıdır.
Bütün merkezler ortak bir dijital platform üzerinden çalışmalıdır. Geminin nerede olduğu, konteynerin hangi depoda bulunduğu, trenin ne zaman hareket edeceği, gümrük işlemlerinin hangi aşamada olduğu ve ürünün hangi pazara gönderileceği gerçek zamanlı olarak izlenebilmelidir.
Yapay zekâ liman yoğunluğunu öngörebilir, kamyonların boş beklemesini azaltabilir, tren ve gemi hareketlerini eşleştirebilir, depo kapasitesini düzenleyebilir ve en uygun taşıma biçimini belirleyebilir.
Geleceğin rekabetinde yalnızca limanın büyüklüğü değil, yükün ne kadar hızlı, düşük maliyetli, güvenli ve akıllı yönetildiği belirleyici olacaktır.
Ticaret de Mersin’den yönetilmeli
Ürünlerin Mersin’den geçmesi kadar, ticaretinin de Mersin’den yönetilmesi gerekir. Eğer bir ürün kentte işlendiği halde finansmanı, sigortası, fiyatlandırması ve alım satım sözleşmeleri başka merkezlerde yapılıyorsa ortaya çıkan katma değerin önemli bir kısmı Mersin’in dışında kalır.
Bu nedenle kentte dış ticaret bankacılığı, emtia borsaları, ürün ve yük sigortacılığı, navlun piyasaları, ticari tahkim, akreditif hizmetleri ve uluslararası ticaret danışmanlığı geliştirilmelidir.
Mersin yalnızca konteynerlerin toplandığı değil, ticari kararların alındığı, fiyatların oluştuğu ve bölgesel pazarların yönetildiği bir merkez olmalıdır.
Mersin’in yeni rolü, liman kenti olmanın ötesinde bir ticaret aklı ve katma değer merkezi olmaktır.
Mersin’den Türkiye’ye uzanan kalkınma
Bu vizyon yalnızca Mersin’e yönelik yerel bir kalkınma projesi değildir. Mersin’de kurulacak güçlü bir lojistik ve işleme sistemi; Konya’nın, Karaman’ın, Kayseri’nin, Gaziantep’in, Çukurova’nın ve Güneydoğu Anadolu’nun üretimini dünya pazarlarına daha düşük maliyetle ulaştırabilir.
Aynı sistem Irak, İran, Kafkasya, Orta Asya ve Afrika ile Türkiye arasındaki ticareti de büyütebilir. Yeni sanayi yatırımlarını bölgeye çekebilir, tarım ürünlerinin işlenmesini sağlayabilir, nitelikli istihdam yaratabilir ve Türkiye’nin ihracatında kilogram başına değeri yükseltebilir.
Bu nedenle Mersin 2050 vizyonu bir kent projesi olmanın ötesinde, Doğu Akdeniz’i ve Türkiye’yi yeni yüzyılın üretim, ticaret ve lojistik düzenine hazırlama projesidir.
Mersin’in kaderini bugüne kadar coğrafyası belirledi. Geleceğini ise bu coğrafyayı nasıl değerlendireceğine ilişkin stratejisi belirleyecektir.
Hedef, Mersin’den daha fazla yük geçirmek değil; Mersin’den geçen her yükten daha fazla üretim, teknoloji, ticaret, istihdam ve gelir yaratmaktır.
Mersin, dünyanın ürettiğini yalnızca taşıyan bir kent olmamalıdır. Dünyanın ürettiğini işleyen, ona değer katan ve yeniden dünyaya satan bir merkez olmalıdır.
Mersin 2050’nin özü budur: Geçiş noktasından değer üretim merkezine dönüşmek.
Mustafa Güler